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Le véhicule électrique dans la transition écologique en France

Publié le 06 décembre 2017 , mis à jour le 23 avril 2021

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En octobre 2018, la Fondation Nicolas Hulot, en partenariat avec la European Climate Foundation et le cabinet Carbone 4 publiait la première étude chargée de répondre à cette question que beaucoup se posent encore : la voiture électrique est-elle écologique? La réponse est “Oui, mais à certaines conditions”.

Un peu plus de 130 000 véhicules électriques aujourd’hui et quelques millions en 2030 d’après les objectifs nationaux... Sans que l’on ait une vision précise de leur contribution à la transition énergétique et écologique, le gouvernement a placé « ces nouveaux véhicules » au cœur de la stratégie de décarbonation de la France. Pour y voir clair, la Fondation pour la Nature et l’Homme et European Climate Foundation ont pu-blié en 2017, avec les acteurs institutionnels et privés, représentatifs du secteur de l’automobile et plus spécifiquement de l’électromobilité, fabricants de batteries, acteurs du secteur de l’éner-gie, ainsi que cinq ONG une étude sur les risques et opportunité de l’essor du véhicule électrique en France dans le cadre de la transition écologique. La FNH et ECF ont conduit une étude approfondie sur les impacts du véhicule électrique, non seulement tout au long du cycle de vie du véhicule, mais également en l’élargissant à la batterie et à sa fonction de stockage qui pourrait lui permettre de rendre des services au système élec-trique. Trois scénarios 2030 sont proposés, (Ambition, Accélération, Renoncement) traduisant 3 chemins contrastés de développement des véhicules électriques.

Rapport

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Cinq grands enseignements à retenir

  1. Les impacts des véhicules électriques sur le climat et l’environnement varient en fonction de l’origine de l’électricité utilisée. Les atouts environnementaux du véhicule électrique sont donc intrinsèquement liés à la mise en œuvre de la transition énergétique à la sortie des énergies fossiles et nucléaire. En France, les émissions de gaz à effet de serre induites par la fabrication, l’usage et à la fin de vie d’un véhicule électrique, sont actuellement 2 à 3 fois inférieures à celles des véhicules essence et diesel.Une berline électrique émet en moyenne 2 fois moins (44 % de moins) qu’un véhicule diesel de la même gamme (26 t CO2–eq. et 46 t CO2–eq.),Une citadine électrique émet en moyenne 3 fois moins (- 63 %) de gaz à effet de serre qu’une citadine essence (12 t CO2–eq. contre 33 t CO2–eq.).En 2030, l’empreinte du véhicule électrique pourra varier entre 8 et 14t CO2-eq., en fonction notamment des choix énergétiques de la France.
  2. Dans un contexte de forte croissance du marché des véhicules électriques d’ici a 2030, la réduction des impacts de l’étape de fabrication est une condition de la soutenabilité de la filière. Cela passera par la mise en place d’une économie circulaire, de la conception des batteries (écoconception et développement de nouvelles chimies) au recyclage, en passant par l’optimisation des usages des véhicules et la réutilisation des batteries en seconde vie. 40 % de l’empreinte environnementale (climat et écosystème) est liée à la fabrication des batteries.
  3. Les atouts environnementaux des véhicules électriques pourraient être accentués en développant les services au système électrique (« vehicle-to-grid » ou V2G) ou en maximisant l’usage avec les voitures partagées par exemple. Ces usages complémentaires sont compatibles avec une durée de vie des batteries liée à la mobilité (10 ans).
  4. Quand le véhicule électrique est stationné et en charge, il est en mesure d’importer et d’exporter une partie de l’électricité contenue dans la batterie vers le réseau électrique (V2G). Dans les cas où les objectifs de la transition énergétique sont atteints en 2030, avec le V2G les véhicules électriques pourraient constituer un moyen de flexibilité complémentaire pour le système électrique. Avec un potentiel estimé de 3 ou 4 TWh par an pour un parc de 4 à 5 millions de véhicules, les bénéfices potentiels sont : soulager un pic de consommation, en journée ou en soirée, maîtriser les surcharges, absorber préférentiellement les surplus d’énergie produits par les énergies renouvelables.
  5. L’usage des batteries en seconde vie pour le stockage de l’électricité d’origine renouvelable est un moyen d’optimiser l’usage des ressources naturelles, fossiles et minérales, nécessaire à leur fabrication, mais également un moyen de stockage complémentaire pour accélérer la tran-sition énergétique à partir de 2030.

Le rapport complet: http://www.fnh.org/sites/default/files/vehicule_electrique_rapport.zip

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