La FNH et l'Institut Mobilités en Transition, ont cherché à évaluer le marché potentiel d'un nouveau segment de marché avec un véhicule électrique encore plus sobre, vendu moins de 15 000 € (hors aides) et produit dans l'Union européenne. Cette étude inédite, menée avec le soutien technique du cabinet C-Ways, conclut à un potentiel de ventes de 2,5 millions de véhicules par an à horizon 2030-2035, et d'environ 3 millions par an en une fois le marché pleinement développé, soit près de 20 % des ventes de voitures particulières dans l'Union.
Le marché existe, et il pèse 3 millions de véhicules par an
En mai 2026, Stellantis a annoncé préparer une gamme de véhicules électriques commercialisés sous 15 000 € TTC à partir de 2028. En septembre, Dacia a annoncé une nouvelle Dacia Spring à 17 900 € hors aides. La FNH et l'IMT démontrent à travers cette étude le potentiel de marché important d’un véhicule électrique léger produit dans l’UE, adapté aux besoins du quotidien et proposé à un prix de vente de moins de 15 000 € TTC (hors aides).
Le potentiel de vente estimé s'établirait à 2,5 millions de véhicules par an dans l'Union à horizon 2030-2035, puis à environ 3 millions par an une fois ces voitures couramment adoptées. Il ne s'agit pas d'une prévision de ventes, mais d'un potentiel : le volume que le marché pourrait absorber si une offre structurée lui était proposée.
Environ 40 % de ces ventes se substitueraient à des ventes de véhicules neufs des segments A et B, les 60 % restants à des achats d'occasion. En solde net, l'arrivée de ces véhicules augmenterait donc les ventes de voitures neuves dans l'Union d'environ 12 %, soit 1,5 million de véhicules par an - de quoi compenser près de la moitié de la baisse des volumes enregistrée entre 2019 et 2024.
Même avec des performances contraintes, ce véhicule couvrirait une large part des besoins réels
L’accès au véhicule neuf est de plus en plus difficile pour les ménages modestes. La part des véhicules neufs achetés par les 60 % de Français les moins aisés est passée de 43 % en 2019 à 32 % en 2025, notamment sous l'effet de la hausse continue des prix. Dans le même temps, plus de 7 millions de personnes vivant dans le périurbain sont estimées en situation de précarité mobilité, et la crise du détroit d'Ormuz a provoqué un nouveau renchérissement des carburants. Les ménages modestes restent donc encore trop souvent à l’écart des bénéfices économiques apportés par l’électrification.
Pour mesurer ce qu'un véhicule à 15 000 € (hors aides) changerait dans cette situation, l'étude a délibérément retenu des hypothèses conservatrices sur ce que serait un tel véhicule. Le modèle retenu :
- Pèserait moins de 800 kg à vide pour 3,60 m de long,
- Embarquerait une batterie de 15 à 22 kWh offrant 140 à 200 km d'autonomie réelle,
- Ne disposerait pas de recharge rapide,
- Et sa vitesse maximale serait bridée à 110 km/h.
Le potentiel de ventes estimé sur cette base constitue donc un plancher : toute offre au prix équivalent, mais moins contrainte, conduirait à un potentiel supérieur.
Le raisonnement combine trois filtres successifs.
- Le potentiel d'usage : quels véhicules du parc actuel effectuent des trajets compatibles avec 140 km d'autonomie et quatre places ? En France, 54 % des véhicules en circulation, soit environ 19 millions.
- Le potentiel économique : apprécié à partir du coût total de possession sur cinq ans et hors toute aide publique.
- Le potentiel d'attractivité : calé sur la part historique des petits véhicules dans les ventes nationales et sur la disposition des conducteurs à recourir ponctuellement au train pour leurs trajets longs.
L’analyse porte sur trois pays européens dont les marchés présentent des différences sensibles (France, Allemagne et Italie), et est étendue ensuite à l’ensemble de l’UE.
Le résultat central de cette démarche est que même sous ces hypothèses conservatrices, ce véhicule répondrait à une large part des besoins de mobilité réels. Sur le plan économique, son coût total de possession serait nettement inférieur à celui de tout véhicule électrique neuf de segment A ou B, et comparable à celui d'un véhicule électrique d'occasion récent de segment B. Il resterait en revanche supérieur à celui des voitures thermiques d'occasion les plus anciennes, qui équipent aujourd'hui majoritairement les ménages modestes. L'accès de ces ménages passerait donc d'abord par le marché de l'occasion, alimenté à mesure que s'achèveront les premiers cycles de détention : un véhicule électrique à 15 000 €TTC revendu à cinq ans coûterait déjà moins cher, sur la durée, qu'une voiture thermique de segment B de plus de quinze ans, tout en offrant un meilleur niveau d'équipement et une sécurisation face à la volatilité du prix donc encore leur accessibilité.
En cumulant ces trois filtres, ces véhicules pourraient représenter par substitution 14 millions de véhicules dans l'Union à horizon 2035, soit environ 6 % du parc, et jusqu'à 63 millions - près de 29 % du parc - à plus long terme, à mesure que se lèveraient les freins culturels à leur adoption avec le développement d’un marché de l’occasion et la banalisation progressive de ce type de véhicule.
Un effet sur l’emploi modeste, un gain climatique immédiat
L'effet sur l'emploi serait réel, mais modeste. À l'échelle européenne, la production de 3 millions de véhicules électriques à 15 000 € par an correspondrait à environ à environ 7 000 emplois supplémentaires : ces véhicules se substituant en grande partie à des productions existantes de segments A et B, et ces chaînes fortement automatisées mobilisant peu de main-d'œuvre. Ce solde ne serait acquis que si les soutiens publics au développement et à la commercialisation étaient conditionnés à des critères de contenu local.
Le gain climatique, lui, serait immédiat. Remplacer une voiture thermique de segment B âgée de dix ans - donc déjà produite - par l'un de ces véhicules diviserait par 3 à 3,5 les émissions de gaz à effet de serre liées à la fabrication et à l'usage, pour des distances parcourues identiques. En se substituant par ailleurs à des véhicules électriques plus lourds des segments A et B, ces véhicules allégeraient la consommation d'électricité du parc d'environ 26 TWh par an à partir de 2035 - de l'ordre de 1 % de la consommation électrique actuelle de l'Union - et réduiraient la consommation de lithium d'environ 6 000 tonnes par an, soit 52 GWh de capacité de batteries en moins à produire.
Les recommandations de la FNH et de l'IMT
- Inscrire, aux niveaux européen et national, un objectif politique explicite de mise sur le marché de véhicules électriques abordables à 15 000 € hors aides, posé comme levier de la transition écologique et sociale du parc automobile.
- Explorer plusieurs voies réglementaires et fiscales, non exclusives : soit l'adaptation du cadre existant à des véhicules M1 électriques simplifiés (M1e), soit la création d'une catégorie intermédiaire dédiée (M0), définie par des critères de masse et de vitesse, avec des exigences réglementaires proportionnées aux caractéristiques de ces véhicules et à une vitesse maximale réduite, à niveau de sécurité préservé.
- Intégrer ces véhicules dans les politiques de soutien à l'électrification : leasing social, verdissement des flottes, incitations à la sortie des véhicules thermiques les plus anciens. Au niveau européen, quelle que soit la voie retenue, les intégrer dans le calcul des objectifs CO₂ des constructeurs et dans les mesures de soutien à la production prévues au titre de l'Industrial Accelerator Act.
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