Promouvoir une mobilité décarbonée
Produire les citadines électriques en France
L’industrie automobile française a subi plus de deux décennies de délocalisations : la production nationale a été divisée par deux depuis les années 2000. Les plus petits véhicules ont particulièrement fait les frais de ces délocalisations tandis que les stratégies commerciales des constructeurs ont privilégié les modèles haut de gamme et les SUV, plus rentables, et ce, au dépend du défi climatique, de l’enjeu des ressources et de l’accessibilité des ménages. Face à ce constat, la FNH s’est associée à l’IMT-IDDRI pour objectiver le choix d’une toute autre stratégie industrielle dans un rapport inédit.
Quelle est la compétitivité réelle de la France sur le marché des citadines électriques ?
En prenant l’exemple d’une citadine 100% électrique, produite en France, nous avons comparé son prix de revient théorique sur notre territoire (dans une région telle que les Hauts-de-France) avec une fabrication qui serait délocalisée en Espagne, en Slovaquie ou en Chine. La conclusion est claire, à échéance 2030, la production française peut être compétitive face à tous ces pays. Avec à la clef, la relocalisation de la production de 700 000 citadines et la création de 25 800 emplois sur notre territoire.
En 2030, l’écart de compétitivité avec l'Espagne et la Slovaquie ne justifie pas en soi des délocalisations.
Pour réaliser cette étude nous avons défini une matrice très précise du prix de revient (PRF) d’un véhicule du segment B assemblé en France en décomposant les coûts poste par poste (batterie, moteur électrique, caisse, ouvrants, châssis, sièges…) et en considérant toutes les dépenses d’investissement (CAPEX) et d’exploitation (OPEX), les coût de main d’œuvre, les marges et les impôts. Et cela tout au long de la chaîne d'approvisionnement, depuis l’extraction des matières premières jusqu’à l’assemblage du véhicule. La matrice du prix de revient ainsi obtenue a été appliquée aux trois pays étudiés en faisant varier, à horizon 2028-2030, les paramètres de coûts que sont : le prix de l’énergie, le coût du travail, le montant des subventions d’Etat et les taux des impôts de production. Les coûts de logistiques et de droits de douane ont également été intégrés.
Résultat ? En ajustant ces leviers le plus précisément possible le différentiel de compétitivité n’est que de 2,5% avec l’Espagne soit 400€ du prix de revient par véhicule et de 2% avec la Slovaquie soit 260€. Il s’agit là d’écarts faibles qui amènent à questionner les critères de localisations des modèles ou des usines de la chaîne d’approvisionnement. Cela est d’autant plus vrai au regard du développement de la chaîne de valeur de la batterie qui nécessite une approche plus intégrée et une proximité entre gigafactories et usines d’assemblage.
Le cas de la Chine : un écart de compétitivité d’au moins 6% qui peut être compensé
Avec l’IMT-IDDRI nous avons calculé un avantage compétitif de 6 % en faveur de la Chine, ce qui représente une différence de coût de revient d’environ 1000 euros par véhicule. Rappelons qu’aujourd’hui, parmi les citadines de marques françaises, seule la Dacia Spring est fabriquée en Chine et importée en France. On est donc loin d’une “invasion chinoise” pour les petits véhicules.
Nous avons néanmoins tenu à identifier quels outils permettraient de se prémunir d’une délocalisation de la production en Chine ou d’importations grandissantes de véhicules de marques chinoises.
Deux outils principaux ont été envisagés :
- L’augmentation des droits de douane, comme l’envisage la Commission Européenne, qui permettrait de combler l’écart de compétitivité au profit de la France.
- La valorisation de l’empreinte carbone des véhicules au sein de différents outils réglementaires sur l’exemple de l’éco-score appliqué au bonus écologique qui permet de disqualifier les véhicules produits en Chine qui ne pourraient pas en bénéficier. Les 4000 euros proposés aux consommateurs dans le cadre du bonus écologique viennent en effet très largement compenser l'écart de compétitivité de 1000 euros en faveur de la Chine.
“Les constructeurs ont brandi le spectre de l’invasion chinoise pour justifier leur investissement dans les véhicules électriques haut de gamme, pourtant moins écologiques et moins accessibles. Force est de constater que cette invasion n’a pas eu lieu, et qu’une production française de petits véhicules abordables est possible. ”
Relocaliser la production de 700 000 citadines en France chaque année : 25 800 emplois à la clé.
On le sait, la production électrique est moins intensive en emploi. La FNH et l’IMT-IDDRI ont calculé une baisse de l’indice emploi de 28% lors du passage des chaînes d’assemblage du thermique à l’électrique. Pour 1,3 millions de véhicules assemblés en France (situation actuelle), cela réduirait donc le nombre d’emplois de 66 300 à 47 800, soit une disparition de 18 500 emplois.
L’objectif est donc de compenser les emplois perdus par une relocalisation des véhicules de segments A et B. En cela, nous avons pris aux mots le président Emmanuel Macron avec un scénario de relocalisation en France de 700 000 petits véhicules électriques pour atteindre “2 millions de véhicules électriques produits en France en 2030”. Ce scénario générerait théoriquement 25 800 emplois directs, permettant de gagner plus de 7000 emplois.
Miser sur l’effet d'entraînement, ainsi que sur la constance dans les choix stratégique et d’affectation : une stratégie gagnant-gagnant
Au regard des résultats de cette étude, il apparaît clairement qu’il est désormais nécessaire et possible de mettre en place un « cercle vertueux » en instaurant une confiance mutuelle des acteurs et une cohérence de long-terme de la politique industrielle. La France a vécu depuis 2000 l’exact inverse avec une baisse des volumes, une perte de confiance et un sous-investissement des fournisseurs, engendrant des surcoûts et une perte de compétitivité.
Ainsi la France restera compétitive dans cette transition
- en redirigeant les dépenses d’investissement vers des petits véhicules à potentiel volume important, qui permettent d’améliorer le taux d’utilisation des usines et machines dites « legacy » et ainsi de réduire leur amortissement.
- en suscitant, par une politique d’affectation les fournisseurs ou équipementiers à réinvestir en productivité autour de nouveaux clusters industriels.
- en accompagnant dans et avec les territoires les plans de formation des personnels et de reconversion requis par la transition industrielle.
Il est nécessaire d’amplifier la prise en compte de l’empreinte carbone dans les outils fiscaux et règlementaires pour planifier et orienter notre production vers des véhicules plus écologiques et faire de la France et de l’Europe les leaders d’une production de petits véhicules faiblement carbonée.”
Pour changer d’approche, nous avons dressé avec l’IMT-IDDRI , une série de recommandations visant à :
- Ancrer une compétitivité énergétique et environnementale en jouant sur l’accès à une énergie décarbonée durablement compétitive ;
- Activer les leviers d’instrumentation fiscale et réglementaire qui valorise la performance environnementale (type éco-score - étendu à de nouveaux dispositifs : quotas de verdissement, taxe sur les véhicules de société par exemples) ;
- Verdir et orienter vers les segments A et B sur le marché national des véhicules du quotidiens au travers d'éco-conditionnalités des flottes publique et privées ou des mesures de type leasing social ;
- Conditionner un système d’accompagnement financier de haute intensité pour la transformation industrielle, la formation des personnels et l’investissement à risque dans les technologies et process innovants de la transition écologique.
Velhome : une plateforme « anti-vol » pour encourager l’usage du vélo
L’histoire d’une association est souvent une réponse à un problème rencontré dans la vie de ses fondateurs. Velhome, c’est celle d’Octave et Paul, qui comme de nombreux vélotafeurs, cyclistes ou cyclotouristes se sont souvent posé la question : « où garer mon vélo en sécurité ? ». Ensemble, ils ont trouvé une solution : mettre gratuitement en relation les particuliers qui cherchent une place sécurisée et ceux qui proposent un espace de stationnement. Un projet soutenu par notre dispositif Génération Climat.
Avec Génération Climat, la Fondation accompagne les jeunes vers l’engagement et la création d’initiatives pour le climat et la biodiversité. Depuis 2016, nous avons aidé plus de 1 000 jeunes à concrétiser leur projet !
Le vol, un fléau qui décourage le déploiement de la petite reine !
En moyenne, 1 000 vélos par jour sont volés en France, soit 400 000 par an ! 1 cycliste sur 2 sera impacté au moins une fois dans sa vie par le vol de leur vélo… retrouvé dans seulement 3% des cas !
Certes, un vélo coûte cher mais il revêt aussi souvent une valeur sentimentale. L’usage de son vélo comme moyen de transport au quotidien s’en trouve ainsi questionné et pénalisé. C'est pourtant un excellent moyen de transport pour remplacer la voiture dès que cela est possible et réduire ainsi la pollution de l’air et l’empreinte carbone de nos déplacements. Octave et Paul décident donc de s’attaquer à cette problématique dans le cadre du parcours entrepreneuriat de leur école.
Découvrez Velhome, le parking vélo sécurisé entre particuliers
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Les débuts de Velhome : un groupe Facebook pour créer du lien entre cyclistes voisins
Aussitôt l’idée trouvée et les contours du concept définis en octobre 2020, Octave et Paul décident de créer un groupe Facebook pour tester le marché. « C’était complètement artisanal, je faisais toutes les mises en relation moi-même, mais ça a permis de vite nous lancer et de voir s’il y avait un marché » confie Octave.
C’est d’ailleurs le conseil qu’il donnerait à ceux qui ont des idées mais hésitent à y aller : « Il ne faut pas dès le début tout miser sur la maitrise technique de l’outil ! » La clé de leur réussite : les technologies no code, ces versions très simplifiées qui permettent de démocratiser l’entrepreneuriat au plus grand nombre. « Il vaut mieux commencer par une solution simple pour tâter le terrain que payer cher un développeur dès le début. Une fois que vous commencez à avoir des résultats n’hésitez pas à vous faire accompagner par un mentor ou un incubateur pour finaliser votre projet. »
Un an après, Velhome devient une plateforme d’entraide pour cyclistes
C’est cette approche pragmatique qui leur a permis de gagner en visibilité et en efficacité, en se concentrant d’abord sur Rouen, la ville dont Paul est originaire et dont il connait bien le tissu associatif, pour ensuite élargir le spectre à d’autres villes : la région parisienne, puis sur tout le territoire, ainsi qu’en Belgique et en Suisse.
La plateforme en ligne Velhome met en relation des cyclistes à la recherche d’une solution de parking gratuit et des particuliers, mettant à disposition chez eux, dans un lieu privé, un endroit sécurisé.
Cela peut être aussi bien quelques mètres carrés dans un parking, une cave ou une cour en ville, qu’un jardin clos, un garage… mais pas uniquement : on y retrouve aussi des granges dans des espaces ruraux, notamment près de sites très fréquentés comme la Vallée de la Loire et autres itinéraires pour cyclotouristes qui voyagent sur des vélos chargés, souvent équipés de matériel de qualité, plus susceptibles d’être volés lors de haltes.
En 2022, l’application mobile Velhome voit le jour : toujours dans l’optique de faciliter l’accès à leur service tout en restant gratuit et performant, ils déposent les statuts de l’association en mars 2022, afin de pouvoir mobiliser des subventions et solliciter des financements comme celui de la Fondation pour la Nature et l’Homme. Avec son programme Génération Climat, la Fondation a ainsi pu contribuer à faire grandir leur projet. Un coup de pouce financier bienvenu qui leur permet de faire intervenir un développeur afin de rendre la plateforme plus autonome en automatisant les relations entre les utilisateurs.
Velhome c’est aussi la première carte nationale des vélos volés
Velhome ajoute un rayon à sa roue et lance une carte nationale des vélos volés ! Elle permet aux victimes de déclarer le vol et de bénéficier de l’aide de la communauté Velhome pour le retrouver. La carte permet également d'automatiser des posts sur les réseaux sociaux avec des photos de son vélo et des avis de recherche !
Interactive, cette base de données effective depuis mars 2022 en France permet de répertorier les zones « chaudes » où se concentrent les vols. L'objectif est non seulement de les éviter, mais aussi de les retrouver en faisant des recherches ciblées listant un maximum de critères : rue, date, marque, couleur, numéro d’identification. Au total 500 vols de vélos ont été déclarés depuis les débuts de cette carte.
En roue libre… C’est ce que l’on peut souhaiter pour l’avenir grâce à des initiatives comme Velhome et que nous sommes heureux de soutenir !
Précarité-mobilité : quelle est la situation dans les zones périurbaines ?
En mars 2022, la deuxième édition de notre baromètre national des mobilités révélait que 13,3 millions de personnes sont en situation de précarité mobilité en France. Parmi elles, plus de la moitié vivent dans des territoires périurbains, en périphérie des villes-centres. Pour mieux comprendre cette situation, la FNH s'est appuyée sur son enquête nationale pour réaliser un focus sur ces zones périurbaines réputées pour être particulièrement dépendantes à la voiture individuelle et souvent considérées comme des « oubliées des politiques de transports publics ». Décryptage...
Dans les zones peu denses et intermédiaires : des habitants particulièrement dépendants à la voiture
Sur 13,3 millions de personnes en situation de précarité mobilité en France, près de 8 millions vivent dans les territoires périurbains. 5,3 millions d’entre eux habitent plus particulièrement dans les zones de densité intermédiaire ou faible, très dépendantes à la voiture individuelle. Ils sont ainsi 21 % à y subir une situation de précarité mobilité, contre 18 % au niveau national. Fortement motorisés les habitants des zones peu denses et intermédiaires disposent quasiment tous d’une voiture (90 %) et près d’un habitant sur deux (48 %) possèdent deux voitures ou plus, contre respectivement 76 % et 35 % au niveau national. Les ménages privilégient ainsi la voiture aux transports collectifs : seulement 6 % des répondants disent utiliser les transports collectifs urbains de manière quotidienne. Raison principale invoquée : l’absence d’alternatives à proximité ! En effet une personne sur quatre habitant estime n’avoir accès à aucun service de mobilité.
Dans les zones denses : des habitants attachés à leur voiture malgré les alternatives à disposition
80 % des habitants des zones denses déclarent avoir au moins un transport collectif urbain à proximité. C’est bien plus qu’au niveau national où les sondés sont ne sont que 56 % à déclarer y avoir accès. Malgré cela, seuls 36 % des sondés habitants dans cette zone déclarent recourir aux transports collectifs comme mode principal. Plus de 59 % disent même utiliser la voiture tous les jours. Les nombreuses alternatives disponibles (Bus, métros, tram, train, vélos, scooters ou trottinettes en libre-service, aires de covoiturage, autopartage…) ne suffisent pas à convaincre les habitants de laisser leur voiture au garage.
Une précarité qui entraine des renoncements quel que soit le territoire
L’inadéquation de l’offre aux besoins, le coût des alternatives ou les freins comportementaux au changement sont aussi la source de renoncements à un emploi, un rendez-vous médical ou une visite d’un proche. Ces renoncements sont principalement le fait des catégories les plus vulnérables économiquement (demandeurs d’emplois, CSP-, etc.).
Un exemple : 34 % des demandeurs d’emploi du périurbain dense et 26 % des demandeurs d’emplois du périurbain de densité faible ont renoncé au moins une fois à un emploi au cours des 5 dernières années.
Quelles solutions face à la précarité-mobilité dans ces zones ?
Les chiffres de ce baromètre démontrent clairement l’urgence à densifier une offre de transports suffisante pour donner à chacun, quel que soit son lieu de vie, le choix d’une mobilité plus durable. Des solutions décarbonées de court terme et accessibles financièrement, doivent être mises en place pour accompagner les habitants vers le report modal. Il existe des initiatives pertinentes et économiquement viables à mettre en place sur le court-terme dont nous pourrions nous inspirer.
A plus long terme, des investissements sur les infrastructures lourdes et des évolutions législatives permettant une meilleure allocation des moyens doivent être planifiés afin de doubler le nombre de déplacements en transports en commun, lancer un plan de relance ferroviaire ou encore développer le réseau cyclable. Nous n’atteindrons ces objectifs que si l’Etat et les collectivités territoriales en font leur priorité.
Baromètre : 13,3 millions de Français en situation de précarité mobilité
Pour traiter conjointement la montée de la précarité et le défi climatique, tout en palliant le déficit des politiques publiques, Wimoov et la FNH plaident pour un plan d’accompagnement pour tous aux mobilités durables.
La dépendance à la voiture individuelle, et plus particulièrement aux carburants fossiles, alimente la précarité et les inégalités. 13,3 millions de personnes sont ainsi en situation de “précarité mobilité” en France. Un phénomène massif que la FNH et Wimoov ont chiffré à l’occasion de la seconde édition du Baromètre des mobilités du quotidien, enquête menée auprès de 13 000 Français entre octobre et décembre 2021. Alors que la crise énergétique en Europe pointe du doigt notre dépendance aux fossiles, FNH et Wimoov montrent que les mesures de court terme ne suffiront pas. L’accompagnement vers la sortie des carburants fossiles et la réduction de la dépendance à la voiture solo sont nécessaires pour relever le double défi climatique et social. En la matière, les politiques publiques sont défaillantes. Nos organisations appellent donc à un plan social d’accompagnement vers les mobilités durables.
La précarité mobilité : une réalité aux multiples facettes
Les facteurs qui créent la “précarité mobilité” sont multiples : des budgets carburants déjà élevés, des voitures vieillissantes, des distances à parcourir qui s’allongent ou l’absence de solution alternative à la voiture. Pour d’autres, c’est tout simplement le fait de n’avoir ni voiture, ni vélo, ni abonnement aux transports collectifs qui rend le quotidien toujours plus difficile. Cette précarité, sous ses différentes facettes, engendre des renoncements à se déplacer, pour travailler, accéder aux soins, aux loisirs etc.
Ainsi le Baromètre met en évidence que 13,3 millions de personnes sont en situation de précarité en matière de mobilité. Elles représentent 27,6% de la population totale des 18 ans et plus. Ces personnes se décomposent en deux catégories.
Tout d’abord, 9 millions de personnes sont concernées par une situation d’insécurité en matière de mobilité. Ces personnes peuvent être touchées par un ou plusieurs des facteurs de “précarité mobilité” mesurés par le Baromètre. Parmi ces 9 millions de personnes, le Baromètre nous apprend que :
- 3,6 millions d’entre eux sont notamment concernés par la précarité carburant : il s’agit des personnes qui ont un bas revenu, des dépenses en carburant élevées et /ou qui doivent déjà restreindre leurs déplacements.
- 4,3 millions sont notamment concernés par la vulnérabilité mobilité. Celle-ci caractérise les ménages à bas revenu qui ont des conditions de mobilité contraignantes, telles qu’une longue distance à parcourir, l’absence d’alternative à la voiture ou des véhicules vieillissant.
- 5,3 millions de Français sont notamment concernés par la dépendance à la voiture.
Ce facteur est bien plus large et n’est pas lié à la situation économique personnelle. Il concerne tous les automobilistes qui ont des dépenses élevées en carburants, et des conditions de mobilité contraignantes comme les longues distances ou qui n’ont pas d’autre choix que la voiture. - Notons que 2,5 millions de Français cumulent deux ou trois de ces facteurs d’insécurité.
A ces 9 millions viennent s'ajouter 4,3 millions de Français - soit 8,5 % des répondants - qui n’ont aucun équipement individuel ou abonnement à un service de transport collectif.
Ce chiffrage de 13,3 millions de personnes concernées par la “précarité mobilité”, met en lumière les fragilités d'une société toute entière, dépendante de la voiture individuelle - et, pour la majorité des automobilistes, des carburants fossiles - ou tout simplement oubliée des politiques publiques. D’autant que les difficultés pour se déplacer peuvent parfois se cumuler aux difficultés pour se chauffer ou se nourrir. La France compte en effet 12 millions de personnes concernées par la précarité énergétique et 5 à 7 millions de citoyens touchés par la précarité alimentaire.
Inégalités et climat : les politiques publiques en matière de mobilité sont défaillantes
Les résultats du Baromètre posent un autre constat très clair : les politiques publiques sont défaillantes. Trop souvent elles ne prennent pas en considération les besoins des différentes catégories de population, et notamment ceux des plus fragiles. Elles bénéficient avant tout aux populations les plus aisées ou aux seuls urbains.
A titre d’exemple, la politique ferroviaire axée sur les lignes à grande vitesse a d’abord profité aux CSP+ alors que le réseau intermédiaire et les petites lignes se réduisaient. Autre illustration, la politique du tout-voiture, qui exclut une part significative de la population. Enfin, le passage à l’électrique contient un risque social, ignoré par les politiques publiques : l’absence de politiques incitant à l’évolution des usages automobiles, et notamment le partage, met en danger les populations qui resteront dépendantes du thermique.
Résultats : les écarts se creusent
- Dans les couronnes périurbaines, la voiture est le mode principal pour 87% des Français, contre 71% au niveau national. Et 79% disent ne pas avoir le choix de leur mode de déplacement, contre 45% au niveau national.
- Si le Baromètre nous apprend qu’1 Français sur 4 a changé ses habitudes de mobilité (plus de marche, de vélo par exemple) depuis 2 ans, ce sont d’abord les CSP+ et les habitants des métropoles. A l’inverse, 80% des ouvriers affichent une dépendance à la voiture.
- Enfin, au sein des actifs, de nouvelles formes d’inégalités apparaissent : les personnes ne pratiquant pas le télétravail affichent une dépendance plus forte à la voiture (52%).
Si les Français sont conscients des enjeux environnementaux, à 72%, et considèrent urgent d’agir, une part significative des automobilistes n’a pas aujourd’hui la possibilité de choisir un autre mode de déplacement. Or l’empreinte carbone des mobilités pèse ainsi toujours aussi lourd : 16% des émissions de gaz à effet de serre de la France sont émises par les voitures particulières. Il est plus que jamais indispensable d’accompagner le changement des pratiques.
La nécessité d’un plan national d’accompagnement aux mobilités durables et inclusives
Il est plus que jamais nécessaire de sortir de l’impasse. C’est la condition pour respecter les objectifs climat et réduire durablement les inégalités. La FNH et Wimoov appellent le futur gouvernement à :
- Renforcer les mesures d’urgence face à la crise énergétique :
- renforcer les aides à l’acquisition de vélos, vélos électriques, vélo cargo.
- accélérer le déploiement du réseau cyclable en renforçant les investissements
- favoriser le partage de véhicules : systématiser les aires de covoiturage dans toutes les communes.
- Lancer un plan social national d’accompagnement vers les mobilités durables :
La prise en compte des besoins de mobilité des habitants est indispensable et doit devenir la clé des politiques publiques de mobilité. Il est nécessaire de rompre avec une politique de l’offre, centrée sur les infrastructures. Ensuite, les entreprises ont un rôle clé à jouer, et il est temps de faire évoluer la gouvernance vers plus de transversalité. Enfin, ce plan d’accompagnement devra pouvoir compter sur une politique d’investissement massif notamment dans les alternatives et en particulier le ferroviaire. Ce plan permettra une application juste et ambitieuse de la Loi mobilité sur les différents territoires au cours des années à venir.
Ce sont là les conditions pour atteindre les objectifs climat et sortir des millions de Français de la précarité mobilité.
La FNH et Wimoov publient le second Baromètre des mobilités du quotidien, deux ans après la première édition. Ce baromètre repose sur une enquête menée auprès de 13 000 personnes en France. Il mesure les pratiques de mobilité des Français, leur capacité et aspirations à utiliser les différentes solutions de mobilités et notre capacité collective à réduire l’empreinte environnementale des déplacements, qui compte parmi les plus gros émetteurs de GES en France. Le Baromètre constitue un outil de suivi des politiques publiques. Son originalité réside dans une analyse fine des enjeux sociaux liés à la décarbonation des transports, et des réalités territoriales qui doivent être prises en compte dans cette transformation majeure.
Automobile : notre scénario pour une transition juste
Peut-on concilier climat et emploi dans l’industrie automobile? Le Think tank de la FNH et la CFDT Métallurgie se sont penchés sur la question et ont passé la filière moteur au banc d’essai. Dans un rapport inédit, ils démontrent que c’est bien la conversion à l’électrique et l’économie circulaire qui permettront de garantir un avenir réussi à cette filière et à ses salariés.
RAPPORT
Comment relever le défi d'une transition juste ?
Télécharger le rapport (format pdf - 16 Mo)
🇬🇧 Synthesis
How to respond to the challenge of a just transition ?
Download the synthesis (format pdf - 1 Mo)
L’industrie automobile est un acteur clé de la décarbonation des transports. D’ici 2030, elle doit accélérer son virage vers l’électrique pour répondre aux objectifs climat européen, puis s’engager dans la voie, fixée par la loi Mobilité, d’une décarbonation totale d’ici 2050.
Pourtant cette industrie est souvent hésitante, les décideurs politiques freinent. Motif : l’emploi. Aucun secteur n’a autant détruit d’emplois depuis 15 ans, et les annonces de fermetures de sites sont régulières. La voiture électrique, qui nécessite nettement moins de main-d'œuvre qu’un diesel, est souvent pointée du doigt. Or c’est elle désormais le moteur de l’industrie automobile. Dans les années à venir, la compétitivité reposera sur la capacité à produire des véhicules électriques, y compris les batteries, à les recycler, et à réduire drastiquement leur impact environnemental. Le thermique n’a pas d’avenir pérenne. Bref, en freinant cette transition, l’industrie automobile française pourrait bien précipiter son déclin.
Pour identifier les moyens de sortir de l’impasse, le Think tank de la FNH et la CFDT Métallurgie ont dressé un état des lieux de la filière moteur et en ont exploré les futurs possibles. Stratégique, cette filière compte 57 000 salariés, et a un effet d'entraînement sur l’ensemble de l’industrie, qui rassemble 400 000 salariés. Comment stopper le déclin des activités et des emplois? Quelles sont les opportunités d’emplois qui s’ouvrent avec la transition écologique ? Quelle voie permettra de réduire de manière suffisante les impacts environnementaux de l’automobile ? Le travail mené durant 1 an, en s’appuyant sur l’expertise de Syndex, démontre qu’en accélérant la transition écologique, on peut enrayer le déclin de l’industrie automobile et atteindre 33% d’emplois en plus par rapport à un scénario de poursuite des politiques actuelles. Pivot du secteur, cette filière moteur impactera l’ensemble du reste de la chaîne.
4 scénarii d’avenir mis au banc d’essai
Pour répondre précisément à ces questions, la FNH et la CFDT Métallurgie ont construit 4 scénarios :
- Scénario 1- La désindustrialisation
Ce premier scénario confirme que la prolongation des tendances actuelles pourrait tout simplement signifier la fin de l’industrie automobile en France, avec en perspective, une baisse de 70% des effectifs en 2050.
- Scénario 2 - La poursuite de la relance
Il met en évidence que la politique actuelle de relance, initiée en 2020, ne permettra ni de mettre un terme à la désindustrialisation, ni de répondre au défi climatique. L’objectif de fin de vente des véhicules diesel et essence fixé à 2040 est trop tardif pour le climat, et en 2050, la division par deux des effectifs se révèle inéluctable.
- Scénario 3 - La relance industrielle
Ce scénario explore un maintien des volumes de production de moteurs et une accélération du passage à l’électrique sans toutefois anticiper les besoins de sobriété (réduction des consommations d’énergie et de matières, évolution des usages). Il s’avère irréaliste au vu de la situation actuelle et non souhaitable au regard de la nécessaire transition écologique.
- Scénario 4 - La transition juste
Ce scénario mise sur une intégration locale renforcée de la filière et intègre les exigences de sobriété. Sur cette base, il vise la restructuration de l’appareil productif autour d’une filière intégrée moteurs- batteries - véhicules - recyclage. La fin de production des véhicules essence et diesel en 2030, puis des hybrides en 2035, et l’engagement dans l’économie circulaire, permettent de contribuer de manière forte aux engagements pour le climat.
Seul ce 4e scénario démontre la possibilité de répondre à la fois aux enjeux sociaux et environnementaux.
Seul un scénario de transition juste permettra d’enrayer le déclin de l’industrie automobile
Les projections démontrent qu’une politique de transition juste permettra d’enrayer le déclin de la filière moteur dans les prochaines années :
- En accompagnant chaque salarié de la filière, quel que soit son statut. les efforts de formation et de conversion permettront de valoriser les compétences d’aujourd’hui dans l’industrie de demain.
- Dès 2030, la Transition Juste se démarque d’un scénario tendanciel, avec un gain de 4 points sur les emplois maintenus.
- La filière automobile française est en mesure en 2030 de contribuer à l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre de - 55% au niveau européen.
- En 2035, la production de véhicules en France est 100% véhicules 0 émission.
- A cette échéance,l’intégration locale favorise la création d’emplois, 9000 au sein de la filière moteur selon nos estimations.
- Au point d’arrivée de notre scénario de transition juste, en 2050, la filière moteur affiche 33% d’emplois supplémentaires par rapport à un scénario de poursuite des politiques actuelles. Cette filière électromobilité dynamique pourra avoir un impact positif sur la filière auto dans et le tissu économique (sous-traitants, services…) tout en respectant l’objectif de décarbonation totale des transports à 2050.
La feuille de route proposée par la FNH et la CFDT
Pour mettre en place ce scénario de transition juste, la FNH et la CFDT proposent une feuille de route pour :
- Créer les conditions de la relocalisation : cela passe par un deal engageant les entreprises et le gouvernement, via la socio-éco-conditionnalité des aides publiques, la mobilisation en faveur du Made in France (conversion des flottes et commande publique).
- Accompagner dès maintenant tous les salariés, quel que soit leur statut, pour un accès facilité à la formation et aux dispositifs de conversion. Les savoir-faire actuels seront essentiels pour construire la filière électromobilité de demain.
- Oser une gouvernance ouverte : Une mobilisation collective des parties prenantes de la société, en faveur de la relocalisation industrielle, sera le fer de lance d’une nouvelle solidarité au sein de la filière. Les acteurs régionaux, les pôles de compétitivité, doivent travailler avec les entreprises et les syndicats dans le cadre de conférences sociales régionales.
Ce scénario ambitieux est une contribution au débat qui doit s’engager sur les conditions permettant de réindustrialiser nos territoires tout en accélérant la transition écologique et sociale. Pour cela, FNH et CFDT appellent à la tenue d’Etats généraux de l’automobile permettant de remettre le dialogue social au cœur de la stratégie française.
RAPPORT
Comment relever le défi d'une transition juste ?
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ETUDE Syndex
Électrification de l'automobile et emploi en France
Télécharger l'étude (format pdf - 3 Mo)
5 bonnes raisons de laisser sa voiture au garage lorsqu’on a le choix… et surtout en ville !
En période de crise sanitaire, les modes de transport individuels et en particulier la voiture sont souvent privilégiés... Problème ? Cela génère de nombreux embouteillages et aggrave la pollution de l'air, qui à son tour a un impact sur la santé... Pourquoi lorsqu'on a le choix, préférer d'autres moyens de transport à la voiture est la meilleure option ? On vous donne 5 bons arguments !
1/ La voiture pollue l’air de nos villes et nuit à notre santé… y compris celle du conducteur !
En effet, on estime que la voiture est à l’origine de 50 % à 60 % de la pollution de l’air dans les grandes agglomérations, en fonction des polluants que l’on considère... Et c’est un sujet sérieux : la pollution de l’air serait responsable d’environ 48 000 décès par an en France et d’un cas sur trois d’asthme chez les enfants. Au niveau mondial, 500 000 nouveaux nés seraient décédés en 2019, suite à une exposition prolongée de la mère à un air pollué.
Et cela irait jusqu’à 18% en France ! C'est en effet la conclusion d'une récente étude internationale. Lorsqu’on respire de l’air pollué, les particules fines migrent des poumons vers le sang et les vaisseaux sanguins, ce qui endommage la paroi interne des artères. Le coronavirus cause des dommages similaires et les deux corrélés peuvent entraîner des crises cardiaques ou un accident vasculaire cérébral.
Et à l'intérieur de notre voiture... sommes-nous protégés ? Non ! Les particules fines sont deux à trois fois plus présentes dans l’habitacle de la voiture qu’à l’extérieur. En effet, le système d’air conditionné des voitures peut filtrer entre 40 et 75% des plus grosses particules, mais seulement entre 2 et 15% des particules fines.
Si on va plus loin, l’impact de la pollution de l’air sur la santé représente également un énorme budget pour les grandes villes, qui pourrait être dépensé ailleurs : Selon une récente étude de Cleanair4health, elle coûterait 3,5 milliards d’euros par an à Paris (soit 1600€ par habitant) et 774 millions à Marseille...
Et enfin, un autre sujet à ne pas négliger : le bruit. 80% des bruits émis dans l'environnement proviennent des transports. En France, 25 millions de personnes sont affectées significativement par le bruit des transports. Par elles, 9 millions sont exposées à des niveaux critiques pour leur santé.
2/ La voiture est le mode de transport le plus cher...
Alors que la voiture est plus de 95% du temps stationnée, elle peut coûter en moyenne entre 5 000€ et 9 000€ par an, soit 10 à 12 % du budget des ménages ! Au kilomètre, en France, la voiture revient à 0,34€/km, contre 0,11€/km pour le vélo (Ademe).
Et ce n’est pas tout ! La voiture représente également un budget pour les collectivités. L'entretien des réseaux routiers coûte annuellement plus de 12 milliards d’euros par an aux collectivités territoriales, soit 9 % de leur budget. Problème ? Cet argent pourrait être investi dans d’autres modes de déplacement, comme les transports publics ou les pistes cyclables (Source : qqf).
Plus globalement, la voiture pèse sur le budget de la France : d’ici 2030, les embouteillages pourraient coûter 22 milliards par an ! (Carburant gaspillé, improductivité liée aux retards de salariés, coûts supplémentaires pour les transporteurs routiers… Source : qqf)
3/… et pas forcément le plus rapide pour nos trajets quotidiens !
Quel est l’usage de la voiture en France ? ¾ des déplacements pour des trajets domicile-travail. Viennent ensuite les déplacements liés aux loisirs et enfin les activités sociales. Mais il faut savoir que près de ⅓ de la population française a ses activités quotidiennes à moins de 9 km de leur domicile, un trajet qui pourrait se faire notamment à vélo en 30 minutes seulement !
D’ailleurs, en agglomération, 40% des trajets effectués en voiture font moins de 3 kilomètres, pour transporter le plus souvent... une seule personne ! Dommage… car pour les trajets de quelques kilomètres, le vélo est le moyen de déplacement le plus rapide en zone urbaine. Comptez 8 à 12 min en bicyclette pour parcourir de 1,2km à 2,5km contre 16 à 18 min en voiture ! Et n’oubliez pas de compter le temps perdu et le stress inutile lorsqu’on ne trouve pas d’emplacement pour se garer ou qu’on galère en plein dans les bouchons !
4/ Moins de voitures, c’est plus d’espace pour profiter de la ville !
En effet, la voiture prend de la place ! A Paris par exemple, 50% de l’espace en ville est dédié à la voiture alors qu’elle est utilisée seulement pour 13% des déplacements. Cela veut dire moins de place pour les vélos, les trottinettes et pour profiter d’une balade à pied pour admirer la ville.
Par ailleurs, la voiture est stationnée 95% de son temps, alors elle a besoin de places de parking près des ménages et des lieux de destination. Mais cette place coûte cher : une place de parking et son dégagement nécessite 25m2, l’équivalent de 25 vélos ou d’un studio.
Le saviez-vous ? Pour se rendre au travail, un cycliste utilise environ quinze fois moins d’espace de circulation et de stationnement qu’un automobiliste ! (Source : Le Monde)
De plus, il a été estimé qu’en 2050, plus de ⅔ de l’humanité vivra en ville… et l'étalement des villes est synonyme d’artificialisation des sols et donc d’une diminution des espaces agricoles et forestiers. Vous imaginez la demande d’espace et la hausse de pollution si chaque habitant se déplaçait en voiture... ?
5/ Choisir les mobilités douces, actives ou partagées, c’est miser sur l’avenir de la planète !
Le transport est le 1er secteur le plus émetteur d’émissions de gaz à effet de serre (GES), en France. Plus de la moitié des émissions proviennent de la voiture individuelle, qui émet plus de GES que tous les autres modes de transport réunis !
De plus, d’année en année, les voitures mises en circulation sont de plus en plus imposantes et lourdes. Or, le poids impacte directement la consommation de carburant. Les SUV, qui représente un véhicule vendu sur 3, consomment en moyenne +15% de carburant, et émettent +20% de CO2 qu’une voiture standard (Source : WWF). D'ailleurs, dans le monde les SUV représentent la 2e cause de la hausse des émissions de CO2, au point d’annuler la baisse des émissions de CO2 liées à l’arrivée des véhicules électriques !
Et en parlant de véhicules électriques : s'ils émettent en moyenne 2 à 3 fois moins de gaz à effet de serre qu’un véhicule diesel ou essence, ce n’est pas pour autant la solution miracle ! Certes, on dit adieu aux gaz d’échappement, mais la production d’un véhicule électrique, et de sa batterie en particulier, a un impact important sur l’environnement. Par ailleurs, la consommation d’électricité doit être maîtrisée. Donc passer à l’électrique, oui, mais sous certaines conditions !
Ecolab, un outil développé par l’Ademe, vous permet selon le nombre de kilomètres de savoir quelle est votre empreinte carbone selon le mode de transport utilisé.
Convaincu.e ? On l’espère !
Et bien sûr, il ne faut pas oublier que dans les zones peu denses et en milieu rural, la plupart du temps, laisser la voiture au garage n’est pas une option car peu d’alternatives sont à disposition des habitants. C’est pour cela qu’il est essentiel de développer davantage d’alternatives accessibles à tous et dans l’ensemble du territoire.
On n'est pas arrivé ! Episode 4 : La voiture (avec Nicolas Meyrieux)
Les 5 bonnes raisons de se déplacer à vélo!
Que ce soit en milieu urbain ou rural, la fréquentation des réseaux cyclables a fortement progressé. Près d’un Français sur deux se dit prêt aujourd’hui à passer au vélo pour ses trajets quotidiens, à condition de disposer de pistes cyclables sécurisées. Si vous hésitez encore à vous déplacer en vélo cet article est fait pour vous !
1/ Le vélo, le moyen de déplacement le plus rapide en ville
40% des déplacements en voiture font moins de 3km… Dommage, car ce n’est pas le moyen de transport le plus rapide... loin de là ! Avec ses 15km/h en moyenne, le vélo va toujours plus vite que les transports en commun (9 à 10km/h pour le bus) ou que la voiture (14km/h) en centre-ville. On évite les embouteillages et on ne perd pas de temps pour se garer.
Selon le rapport Intermodalité vélo-transports terrestres de 2021 de Vélo et territoires, le rayon moyen d’usage du vélo se situe entre 3 et 5 kilomètres pour un vélo classique, environ 10 kilomètres pour un Vélo à Assistance Électrique (VAE) contre 300 mètres à 1 km pour la marche à pieds.
Et ça tombe bien, car près de ⅓ de la population française réalise ses activités quotidiennes dans un rayon de moins de 9 km du domicile, soit un trajet de 30 minutes à vélo !
=> Vous pouvez télécharger l’application Geovélo pour trouver le chemin le plus rapide en vélo.
2/ En vélo, vous faites des économies !
Si vous comparez le vélo à la voiture, il n'y a pas photo (surtout en ce moment !)
- 4 pleins d’essence reviennent à 400 €, soit le prix d’un beau vélo neuf (estimation faite sur une moyenne de 75 euros le plein d'essence)
- Faire 10 km par jour revient à 100 €/an à vélo versus 1000 € en voiture ! (Source : Qu’est-ce qu’on fait ?).
- Si l’on compte l’ensemble des frais de la voiture (carburant, assurance, révisions…), le coût de revient se situe entre 6 000 et 9 000 € par an !
Par ailleurs, il faut savoir que les aides à l’achat existent pour des vélos standard ou électriques. Renseignez-vous auprès de votre mairie, de votre département ou de votre région. Et si vous avez un vélo qui a besoin d’être réparé, pensez à solliciter le Coup de pouce vélo, qui couvre les frais de réparation jusqu’à 50€.
A savoir : votre employeur peut vous aider à vous mettre au vélo. Depuis mai 2020, le forfait mobilité permet aux salariés de bénéficier du remboursement des frais liés aux déplacements de mobilité douce entre le domicile et le travail, jusqu’à 600€ par an.
3/ Le vélo, c’est bon pour la santé !
Selon l’OMS, 30 minutes de vélo par jour, c’est 30% de risques en moins de développer des maladies (cardiovasculaires, diabète, cancer, stress). Et si vous êtes motivé pour faire plus, sachez qu'1 heure d’activité physique modérée permet de compenser les méfaits de 8 heures quotidiennes de sédentarité sur la santé (Étude The Lancet 2016).
Oui… mais vous savez bien qu’à un moment donné on va vous sortir l’argument : “En vélo, on respire les pots d’échappement, alors qu’en voiture on est plus protégé…”, c’est faux ! Plusieurs études démontrent que les niveaux de polluants relevés dans l’habitacle d’une voiture sont en moyenne jusqu’à 2 fois plus élevés que ceux auxquels sont exposés les cyclistes. Cela est d’autant plus vrai quand vous pouvez circuler dans des pistes cyclables sécurisées, isolées du trafic automobile.
Enfin, préférer le vélo aux véhicules thermiques, réduit la pollution aux particules fines et autres polluants atmosphériques, qui parce qu’ils dégradent notre santé, sont responsable de 48 000 décès par an en France…
C'est en effet la conclusion d'une récente étude internationale parue dans la revue Cardiovascular Research. En effet, lorsqu’on respire de l’air pollué, les particules fines migrent des poumons vers le sang et les vaisseaux sanguins. Cela endommage la paroi interne des artères. Le coronavirus cause des dommages similaires et les deux corrélés peuvent entraîner des crises cardiaques ou un accident vasculaire cérébral.
4/ Le vélo est le seul véhicule propre
Le transport est le 1er secteur le plus émetteur de GES en France (39% des émissions totales) et la voiture individuelle représente plus de la moitié des émissions.
En se déplaçant à vélo plutôt qu’en voiture, vous économisez 650Kg de C02 par personne et par an. C'est l’équivalent d’une télévision LCD allumée 162 jours non-stop. (source : Qu’est-ce qu’on fait ?).
Que penser du vélo électrique ? Certes la construction des batteries n’est pas neutre, mais propulser un vélo, même à assistance électrique n’a rien à voir avec 1,5 ou 2 tonnes à déplacer en voiture !
5/ Le vélo crée des emplois !
Le renouveau de la pratique du vélo en France a développé une filière dynamique et innovante localement : fabrication, vente, réparations, locations, équipement, recyclage… Ces nouvelles activités s’ancrent directement dans les territoires car elles sont non délocalisables.
Selon une étude européenne, 1 million d’euros investi dans l’industrie du vélo créé près de 5 fois plus d’emploi que la même somme investie dans l’industrie automobile.
On n'est pas arrivé ! Episode 1 : Bernard est heureux
On n'est pas arrivé ! Episode 2 : La portière
On n'est pas arrivé ! Episode 2 : Le fou de la vitesse
Mobilité durable : quels sont les enjeux ?
Nos déplacements font partie de notre mode de vie. Mais, parce qu’ils sont majoritairement réalisés en voiture individuelle, roulant aux carburants fossiles, ce sont également des contributeurs majeurs à la pollution de l’air et au changement climatique. Qui plus est, les écarts entre les métropoles dotées de transports collectifs et de services partagés et les territoires moins denses et plus dépendants à la voiture se renforcent. Transformer nos pratiques de mobilité est bien une priorité pour la transition écologique, mais impose de relever plusieurs défis, tant sociaux qu’économiques
1/ Réduire l’impact environnemental des transports, 1er secteur émetteur de GES en France
Quelques chiffres pour comprendre : 80% des kilomètres parcourus par les Français le sont en voiture (Source : Qu’est-ce qu’on fait ?), qui roulent aujourd’hui à l’essence et au diesel… Ce n’est pas pour rien qu’elle représente 55% des émissions de GES liées au transport. Bien sûr, l’arrivée de véhicules électriques fait partie de la solution, mais aucune voiture ne peut prétendre être réellement “propre”. Cette nouvelle technologie, si elle se révèle avantageuse dans un premier temps pour la pollution de l’air dans nos villes, ne sera vraiment bénéfique pour le climat qu’à certaines conditions, et en premier lieu celle de maîtriser l’impact des batteries.
Au-delà des solutions technologiques, la transition écologique appelle à se déplacer autrement. En partageant plus les voitures tout d’abord. Mais également en favorisant les modes les plus légers, qui sont aussi les moins polluants, la marche et le vélo, pour ces trajets de proximité. Et pour cause : en agglomération, 40% des déplacements en voiture font moins de 3 km pour transporter, la plupart du temps, une seule personne.
Enfin, il est indispensable de moderniser les réseaux de transports collectifs. Métros, bus, trains sont structurants pour les territoires, et déterminants pour garantir un accès de tous à l’emploi, aux services, à la culture...
Par ailleurs, le trafic aérien contribue à hauteur de 7% au réchauffement climatique au niveau monde. La neutralité carbone en 2050 passera irrémédiablement par la réduction du trafic aérien. Ce qui implique de repenser les déplacements internationaux : voyages d’affaire, tourisme… pour se déplacer évidemment moins, et mieux. Pour les voyages en Europe, bonne nouvelle : le train de nuit représente une alternative crédible : créer un vrai réseau de train de nuit, doté de dizaines de lignes, pourrait permettre de reporter plus de 10 millions de passagers par an de l'aérien et de la route sur le train de nuit, selon le collectif Oui au train de nuit.
2/ Réduire la pollution de l’air pour améliorer la santé des Français
Diminuer la dépendance aux transports qui utilisent les énergies fossiles n’est pas seulement un enjeu environnemental, c’est aussi un enjeu de santé. La pollution aux particules fines et autres polluants atmosphériques, liée en premier lieu dans les villes au trafic motorisé, est une source majeure de dégradation de notre santé, notamment de celle des plus vulnérables : maladies cardio-vasculaires, asthme, cancer… Le bilan est lourd : 48 000 morts en France par an (Santé publique France 2016).
3/ Développer des solutions de mobilité durable pour tous en ville comme à la campagne
Selon le Baromètre des mobilités du quotidien de la FNH et Wimoov 55% des Français déclarent ne pas avoir le choix de leur moyen de déplacement au quotidien, parce que les transports collectifs sont absents ou inadaptés aux besoins. Cette dépendance à la voiture individuelle est aussi une dépendance au mode de déplacement le plus polluant, et le plus coûteux.
Les personnes les plus précaires, isolées, sont les premières confrontées à cette difficulté. Qui plus est, ce sont souvent les personnes les plus éloignées des solutions de mobilité durable : des véhicules électriques chers à l’achat, des services partagés peu accessibles, un réseau de transports collectifs complexes à utiliser… Plus largement, c’est l’ensemble des populations dépendantes de la voiture, et particulièrement dans les zones rurales et périurbaines qui sont vulnérables.
Ces territoires peu denses, restent aujourd’hui les parents pauvres d’une politique nationale centrée sur la gestion des flux en zone urbaine dense, qui a tout misé sur la route, alimentant l’étalement urbain, la dépendance à la voiture individuelle et aux énergies fossiles. Cette politique doit évoluer pour accompagner tous les territoires pour une offre intégrée de mobilité, à la fois plus accessible et moins impactante pour l’environnement. Les services ferroviaires ont un rôle incontournable à jouer. Cela ne se fera pas sans changer l’urbanisme et l’aménagement, pour favoriser les liens de proximité, via la réimplantation des commerces et services dans les zones dites peu denses. C’est la condition pour une transition juste, qui donne à chacun la possibilité de réduire son empreinte environnementale.
4/ Faire de la mobilité durable une opportunité pour l’emploi
Le changement des pratiques de mobilité au quotidien aura un effet sur l’économie, et sur l’emploi, tant sur l’industrie que les services.
Pour l’automobile, un des piliers de l’économie en France, mais un secteur déjà en souffrance (1 emploi sur 5 perdu en 10 ans), la transition écologique est un défi majeur. La conversion électrique redessine complètement la chaîne de valeurs : ce sont moins d’emplois pour les moteurs, mais des opportunités dans les batteries, le recyclage, le développement des infrastructures de recharge… Mais pour pouvoir développer et relocaliser ces activités, une conversion soutenue et accélérée des métiers et des compétences est nécessaire.
Par ailleurs, la multiplication des vélos, mais également le développement des services partagés, amènera son lot de nouvelles activités : industrie du cycle, vente et réparation, aménagement, services de location... Cette fois-ci, ces emplois sont non délocalisables, directement ancrées dans les territoires.
Depuis de nombreuses années la France n’a pas su limiter sa dépendance aux énergies fossiles. Elle l’a même accru en utilisant par exemple les exemptions de taxes sur les carburants, ou les subventions à l’achat de voiture diesels et essence pour apporter son aide aux ménages et aux acteurs économiques… Un piège écologique et social qui a nettement contribué à la crise sociale et au mouvement des gilets jaunes en 2018.
Cette dépendance au pétrole est un facteur de vulnérabilité pour les ménages, l’économie nationale, mais également pour les territoires. En sortir est un des défis économiques majeurs de notre époque.
Les 5 priorités de la Fondation pour la Nature et l'Homme pour répondre aux enjeux de la mobilité :
- Une feuille de route pour mettre fin à la vente de véhicules essence et diesel d’ici 10-15 ans. La transition se programme. Ce changement profond, aux conséquences multiples sur les activités et l’emploi, doit être accompagné pour ne laisser personne de côté.
- Le financement des infrastructures de transports du quotidien : revaloriser le ferroviaire et moderniser des réseaux existants ; faire un moratoire sur les grands projets inutiles, dont les projets d'aéroports et routiers (autoroutes, rocades…) ; renforcer les transports en commun urbains, financer du Plan national vélo.
- Un déploiement des véhicules électriques sous 3 conditions : favoriser l’usage partagé,, accélérer la transition vers les énergies renouvelables, imposer une responsabilité sociale et environnementale des filières de la conception à la fin de vie.
- La mise en oeuvre du plan national vélo pour faire de la France un territoire cyclable en 2025 : un fond national dédié, le lancement d'un appel à projet national pour faire émerger 10 territoires pilotes, urbains ruraux, peu denses.
- Une politique active pour maîtriser la demande de mobilité et sortir de la dépendance à la voiture individuelle pour tous : mise en place de dispositions réglementaires pour faire évoluer les pratiques d'aménagement et d'urbanisme et de mesures fiscales incitatives.
Trois priorités pour relancer le ferroviaire en France
Le chef de l’État a fait part de sa volonté, début juillet, de développer massivement le ferroviaire, fret, petites lignes et trains de nuit, dans le cadre du Plan de relance. Cette ambition, confirmée par le Premier ministre dans son discours de politique générale, intervient après des années de désinvestissement de l’État dans le ferroviaire, dans un contexte où l’avenir du ferroviaire ne semble même plus pensé en haut lieu, et alors que la SNCF annonce des pertes de recettes de 4 milliards liées à la crise du coronavirus.
Rapport
Trois priorités pour relancer le ferroviaire en France
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Le chantier est donc immense. Il nécessitera des moyens conséquents, à la hauteur des enjeux : le ferroviaire a un rôle clé pour décarboner les transports, de marchandises et de voyageurs, pour les trajets, quotidiens, pour les longues distances en France et en Europe. Remettre les marchandises sur les rails et, pour les voyageurs, donner un avantage au train plutôt qu’à la route ou à l’avion est incontournable. Les mesures symboliques ou les aides financières ponctuelles ne suffiront pas.
La stratégie de relance doit pouvoir combiner des mesures d’urgence mais aussi une vision et des investissements de long terme, pour redonner un rôle structurant à ce mode de transport pour l’économie et l’accessibilité des territoires. Le temps est donc venu de réinventer le ferroviaire, en complémentarité avec les autres modes –routier, vélo, transports collectifs et en misant sur une gouvernance ouverte : la transformation du secteur, engagée avec la réforme ferroviaire en 2018, donne un rôle d’autant plus important aux régions.
La FNH précise dans cette note les conditions pour une relance ambitieuse du ferroviaire en France, en considérant les transports voyageurs du quotidien (petites lignes), les transports voyageurs longue distance (trains de nuit), et le transport de marchandises.
Les conditions du déploiement de l'hydrogène en France
Contrairement à ce qu’on entend parfois, l’hydrogène (H2) utilisé aujourd’hui n’est pas une énergie verte : il est produit à partir d’énergies fossiles émettrices de gaz à effet de serre, en particulier le gaz et le charbon. Sa production émet 2 à 3% des émissions de gaz à effet de serre de la France.
Rapport
Les conditions du déploiement de l'hydrogène en France
Téléchargez le rapport (format pdf - 2 Mo)
Au préalable, la priorité est donc de décarboner la production d’hydrogène en employant la solution de l’électrolyse (eau et électricité) à partir d’électricité d’origine renouvelable. Une méthode encore coûteuse aujourd’hui. Les principaux secteurs actuellement consommateurs d’hydrogène (pétrochimie, engrais) devront progressivement décroître puis arrêter leur activité car ils sont incompatibles avec la lutte contre le changement climatique.
Il n’existe pas de consensus aujourd’hui sur la place à long terme de l’hydrogène vert, dans les scénarios de décarbonation massive. Ce qui est sûr, c’est que l’hydrogène n’est pas l’alpha et l’oméga des énergies de demain. C’est une solution parmi d’autres, qui présente un intérêt double :
➡️ Décarboner l’industrie et certains transports poids lourds ou ferroviaires longues distances. A l’inverse, un usage généralisé pour les voitures individuelles n’est pas réaliste ni souhaitable car le rendement de l’hydrogène pour ces véhicules est de trois fois inférieur à celui du véhicule électrique. Autrement dit, dans le secteur des transports, l’hydrogène n’est pas la solution miracle pour maintenir le niveau et le type d’usages actuels de véhicules individuels. La seule solution climatique “miracle” dans le secteur de la mobilité, c’est celle de la sobriété : se déplacer plus localement, par des modes doux (vélo, marche à pied) ou des transports en commun quand c’est possible, ou par des flottes de véhicules électriques partagés, quand ça ne l’est pas dans les zones peu denses.
➡️ Créer à plus long terme des flexibilités pour le réseau électrique lors de la montée en puissance des énergies renouvelables, dans le cadre d’un scénario 100% énergies renouvelables pour la France (après 2035). L’hydrogène offre en effet une solution importante de stockage du surplus de l’électricité d’origine renouvelable. Des progrès importants en termes de coûts et de rendement énergétique restent à mener.
La loi Mobilité amorce le virage mais ne va pas assez loin, pas assez vite
Alors que la Loi Mobilité vient d’être votée à l’Assemblée nationale, la FNH dresse le bilan d’un texte structurant pour le secteur des transports et la transition écologique en France.
Fruit de deux années de concertation et de négociation, la LOM s’inscrit dans une volonté : passer d’une politique des « ransports » avec ses grands projets, à une politique des « mobilités", adaptée aux besoins du quotidien et aux réalités territoriales. La transition énergétique et la lutte contre le changement climatique sont enfin considérées comme un axe clé de la politique des mobilités. Et c'est une bonne chose tant la France a pris du retard dans le domaine des transports. Cette loi fixe ainsi un objectif de long terme : la décarbonation complète des transports et la fin de vente des voitures essence et diesel en 2040. Et elle fournit les nouveaux outils : Plan vélo, zones à faibles émissions… Malheureusement, la LOM occulte des sujets structurants comme le fret ou l’aérien, la trajectoire pour sortir des carburants fossiles ne tient pas la route et les moyens ne sont pas à la hauteur pour soutenir les alternatives…
Les moyens ne sont pas à la hauteur des enjeux
Le fret n’a pas été abordé, l’aérien traité “à part”, les mesures fiscales reportées à la loi de finance, la maîtrise des déplacements et la sobriété tout simplement évitées… Cette loi n’évite ni les contradictions, ni les risques :
• Des contradictions entre les objectifs de long terme (décarbonation complète des transports en 2050) et l’absence d’étapes intermédiaires pour garantir leur atteinte.
• Des contradictions entre la volonté de développer les alternatives à la voiture tout en continuant de miser de manière prioritaire sur la voiture.
• Des risques de voir les outils proposés peu ou pas appropriés par les collectivités, faute de moyens financiers supplémentaires.
Le risque c’est de voir les émissions des transports continuer de croître ces prochaines années et compromettre l’atteinte des objectifs climat parce que les mesures essentielles, en matière d’investissement, de fiscalité, de report modal n’auront pas été prises à temps. C’est également de voir les inégalités entre les territoires s’accroître encore un peu plus.
La LOM traduit les résistances de l’Etat à engager les transformations profondes nécessaires à la lutte contre le dérèglement climatique
Par ces incohérences, ce texte traduit les résistances de l’Etat à engager des transformations profondes de la société et de l’économie pour répondre au défi du dérèglement climatique et à faire face à l’urgence sanitaire liée à la pollution de l’air.
Pour les mois à venir, l’enjeu sera bien la mise en oeuvre de la LOM, qui appelle à une mobilisation inédite des acteurs territoriaux, locaux, collectivités mais aussi entreprises. Les élections municipales de mars 2020 seront un premier test de la réceptivité des élus à ce nouveau cadre des politiques publiques.
Un des enjeux pour les prochaines années sera de mettre en place, comme le préconise le Haut Conseil pour le climat, une évaluation de la LOM et de sa contribution réelle à la lutte contre le changement climatique.
Après 30 ans d’attente, La loi mobilité tiendra t-elle ses promesses ?
30 ans après la dernière loi mobilité et après presque un an de suspens, le projet de loi d’orientation des mobilités arrive enfin au Parlement. Débattue au Sénat à partir du 19 mars, puis à l’Assemblée nationale avant l’été, la « LOM » constitue une opportunité unique pour sortir enfin des carburants fossiles, diesel et essence, et donner la priorité aux modes de transport les moins polluants : vélo, transports en commun, train, en accélérant la conversion du parc automobile.
Depuis 30 ans, nos modes de transport ont bien changé. La dépendance à la voiture s’est accrue, l’usage du vélo s’est réduit, les petites lignes de train ont été délaissées… Sur les territoires, les fractures se creusent entre les « ultra-mobiles » et les nouveaux précaires de la mobilité, tandis que les émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques du secteur ne baissent pas.
Mais pour être à la hauteur des enjeux climatiques, sanitaires et sociaux, il faudra que les sénateurs, puis les députés, rehaussent l’ambition du texte. C’est la condition pour se projeter dans un avenir viable, en respectant les objectifs de l’Accord de Paris d’ici 2030 et 2050.
Les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transport dérapent !
Pour respecter les engagements de l’Accord de Paris, la France doit fixer un cap clair dans la loi d’orientation des mobilités, afin de respecter l’objectif 2050 : 0 émissions nettes. Et pourtant, les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports sont en augmentation : + 10 % en 2017 par rapport aux objectifs fixés !
Si les solutions pour une mobilité durable et juste existent : redéploiement des réseaux cyclables, arrivée des véhicules à faibles émissions et des services de partage, innovations technologiques et numériques, elles peinent à trouver leur place dans un environnement législatif, fiscal et urbanistique qui donne encore la priorité à la voiture individuelle, y compris pour les déplacements de proximité.
Sans objectif de long terme, la LOM pourrait bien faire FLOP…
Présenté en novembre 2018 par la Ministre en charge des transports, le projet de loi mobilité a le mérite de traduire le travail des acteurs mobilisés depuis les Assises de la mobilité lancées en Septembre 2017. Les solutions pour les nouvelles mobilités, partage, covoiturage, vélo, véhicules électriques et autonomes seront largement soutenus. La politique des transports se rapproche des citoyens, en dotant les collectivités de nouvelles compétences et en affirmant le droit à la mobilité pour tous.
Mais les arbitrages gouvernementaux ont nettement réduit l’ambition du texte, qui se présente aujourd’hui comme une “boîte à outils », intelligente certes, mais sans cap fixé. Or, en misant uniquement sur le pragmatisme et en se passant des objectifs sur le climat ou la qualité de l’air, le texte de loi prive les acteurs de la mobilité d’une vision partagée de l’avenir, seule à même de garantir le respect des objectifs climat de l’accord de Paris. Sans objectif de long terme, la LOM pourrait bien faire FLOP…
Ce qu’il faudrait faire pour que la loi mobilité soit utile…
A l’occasion du débat sur la LOM, la FNH défend au quotidien ses propositions pour une mobilité durable et inclusive, auprès des sénateurs et députés. La FNH se mobilise plus précisément sur 4 priorités :
Priorité N°1 : Sortir des carburants fossiles d’ici 2050
Le compte à rebours climatique impose une feuille de route claire et précise pour atteindre les objectifs climat de l’Accord de Paris. Il est donc indispensable d’inscrire dans le texte de loi l’objectif de fin de vente des voitures essence et diesel en 2030. C’est l’étape incontournable pour accélérer la transition énergétique du secteur automobile et l’arrivée sur le marché de véhicules vraiment moins polluants.
Priorité N°2 : Orienter les investissements vers les modes de transport les moins polluants
Parce que les projets d’infrastructures influencent les pratiques de mobilité sur le long terme, que les projets routiers sont générateurs de trafic, de pollution et d’étalement urbain, la loi devra renforcer leur évaluation au regard des besoins réels et de leur impact sur le climat.
- En moderniser le transport ferroviaire et soutenir les transports en commun
- En confortant le Plan national Vélo, par un plan de financement adapté
Priorité N°3 : Soutenir les alternatives à la voiture individuelle au quotidien
- Généraliser les zones à faibles émissions y compris dans les villes petites et moyennes
- Indemniser les salariés qui optent pour les alternatives à la voiture : vélo en covoiturage.
Priorité N°4 : Accélérer le déploiement des véhicules à faibles émissions, notamment pour les usages quotidiens fréquents
En facilitant le droit à la prise par exemple, ou en fixant des objectifs de conversion pour les entreprises.
Une étape vers un nouveau Pacte politique social et écologique ?
La LOM devra rebattre les cartes du premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en redéfinissant notamment la politique d’investissements dans les infrastructures de transport, les stratégies d’innovation, ou encore le rôle des collectivités locales et des entreprises.
Ce serait une erreur de se contenter des petits pas. Les mouvements sociaux, les gilets jaunes comme les jeunes pour le climat, montrent à quel point il est décisif de changer de modèle : l’heure est à la construction d’un nouveau pacte politique, social et écologique et la LOM est une des premières étapes de ce renouveau attendu des politiques publiques.
Particules fines, COV, NOx... Ces substances à l'origine de la pollution de l'air
Régulièrement, les organismes publics, médecins, chercheurs ou citoyens sonnent l'alarme de la pollution de l'air. En cause, les particules fines et autres polluants atmosphériques qui se concentrent au cœur de nos villes ou vallées et qui, par temps sec et absence de vent provoquent des pics de pollution. Au mieux, c'est la gorge qui gratte et les yeux qui piquent. Au pire, la crise d'asthme, la bronchite ou encore l'insuffisance respiratoire. Plus encore que les pics, la pollution chronique, quotidienne, moins visible mais persistante, affecte progressivement notre santé. D'où viennent ces polluants qui dégradent l'air que nous respirons ? Tâchons d'y voir plus clair…
Faisons connaissance avec les polluants qui saturent notre air
PM10, PM 2,5, COV, NOx…
Derrière ces acronymes se cachent de redoutables dangers. Solides ou liquides, ces composants atmosphériques peuvent être d'origine naturelle ou être émis par les activités humaines, notamment par le trafic routier ou les systèmes de chauffage. Ils se présentent sous forme de particules microscopiques de l'ordre du micron ou bien de gaz. Ce cocktail de polluants s'attaque aux poumons, à nos neurones, accroissent les risques de démences et engendrent un pic du taux de mortalité durant les périodes de fortes concentrations.
Les particules fines…
Les types de particules sont multiples car les sources d'émissions le sont tout autant. Alors que qu'au-dessus de l'océan ou en montagne, l'air ne contient que peu de ces polluants, dans une ville aux activités tertiaires on enregistre entre 10 000 à 50 000 particules au cm3 (soit 100 µg.cm-3) et dans une ville industrielle plus de 3 millions de particules par cm3 !
Les particules fines (PM10 et PM 2,5) sont sans doute celles dont nous entendons le plus parler. Elles sont constituées d'un mélange hétérogène lié à l'usure de la route et des pneus, des garnitures de frein et d'embrayage, des hydrocarbures issus des pots d'échappement (fer, plomb, carbone) ou encore des additifs des lubrifiants et de l'oxyde d'aluminium provenant des supports des catalyseurs. De tailles diverses et très réduites, ces poussières en suspension, classées cancérigènes par l'OMS depuis 2012, pénètrent facilement dans les voies respiratoires et les irritent. Les PM10 s'accumulent dans le nez et les voies supérieures, et les plus fines comme les PM2,5 se retrouvent jusque dans les alvéoles pulmonaires. Elles peuvent ensuite passer dans le système sanguin et ajouter des troubles cardiovasculaires aux difficultés respiratoires.
- 48 000 morts par an en France sont liés aux particules fines (source Santé publique France juin 2016).
- La pollution aux particules renforcerait également, selon les études récentes, les allergies aux pollens, en rendant ceux-ci plus agressifs, en fragilisant les voies respiratoires. Aujourd'hui entre 25 et 30% de la population française est touchée par les allergies.
Les oxydes d'azote…
La famille des oxydes d'azote, couramment regroupés sous la formule NOx n'est également pas très sympathique avec nos poumons ! Produit de l'oxydation du carburant avec l'oxygène de l'air dans des conditions de température élevée, les NOx prennent la forme de gaz odorants, très toxiques dès lors que la teneur en volume dépasse 0,0013%. Les sources principales sont les véhicules (près de 60%), et particulièrement les diesels, ainsi que les installations de combustion (centrales thermiques, chauffages...). Le pot catalytique a permis, depuis 1993, une diminution des émissions des véhicules à essence, mais l'effet reste encore peu perceptible compte tenu de l'augmentation forte du trafic et de la durée de renouvellement du parc automobile.
Selon l'Agence française de la maîtrise de l'énergie (Ademe), les émissions moyennes de NOx pour les diesels, en situation réelle, sont d'environ 500 mg/km alors que la norme européenne Euro 5 les plafonne à 180 mg/km.
Le non-respect des normes par les constructeurs automobiles est à l'origine du "dieselgate".
5 000 morts par an pourraient être évités si les émissions d'oxyde d'azote émises par les véhicules sur la route avaient été les mêmes que celles observées lors des tests en laboratoire. (" Environmental Research Letters ", septembre 2017).
Une étude publiée par " Nature " a estimé en 2017 que les excès d'émissions liés au Dieselgate seraient responsables d'environ 38.000 décès prématurés dans le monde en 2015, notamment en Inde, en Chine et dans l'UE.
La pollution de l'air est devenue ainsi une des principales causes de mortalité dans le monde.
Pour conclure sur ce joyeux cocktail, on peut ajouter à ces polluants dommageables pour les bronches le toxique monoxyde de carbone (CO - issu de la combustion des carburants, du fioul, du charbon ou du bois) et les composés organiques volatiles (COV -provenant des activités industrielles, du raffinage et de l'évaporation de solvants organiques) potentiellement cancérigènes. La concentration en CO et COV a cependant tendance à baisser.
Comment agir contre la pollution de l'air ?
Parce que les polluants atmosphériques sont invisibles et diffus, il est difficile de les éviter, et d'avoir conscience de ce à quoi, chaque jour, nous sommes exposés. Les personnes les plus vulnérables comme les enfants ou les personnes âgées en souffrent déjà, depuis trop longtemps... Il est temps de se mobiliser pour changer la donne !
La FNH soutient un renforcement des politiques publiques pour lutter contre la pollution de l'air. En 2018, la loi d'orientation des Mobilités constitue une étape clé pour :
- Favoriser le déploiement des alternatives à la voiture individuelle en particulier en ville : covoiturage, vélo, transports en commun, développement de zones à faibles émissions ;
- Accélérer l'arrivée des véhicules à faibles émissions.
Et vous ?
- Quand vous le pouvez, optez pour les alternatives à la voiture comme la marche et le vélo. Contrairement aux idées reçues, les premières personnes en contact direct avec la pollution de l'air ne sont pas les piétons mais bien les automobilistes, qui ont littéralement le nez dedans !
- Limiter l'usage de sa voiture aux déplacements pour lesquels on en a vraiment besoin. C'est envisageable quand on sait que la majorité des trajets en ville fait moins de trois kilomètres et qu'il existe d'autres moyens de transports.
- Pour les trajets longs, privilégier le train à l'avion et à la voiture.
- Enfin, le vélo est le véhicule propre par excellence. Il est en plus avéré que les bénéfices liés à la pratique d'activités physiques sont supérieurs aux risques induits par la pollution de l'air. A pratiquer sans modération donc, à condition d'avoir des pistes cyclables éloignées des grands axes routiers.
Comment se protéger en cas de pic de pollution de l'air ?
Le premier réflexe à adopter est de se tenir informé sur la qualité de l'air de son lieu de vie et sur les mesures de précaution qui existent. On retrouve de nombreuses recommandations sur le site officiel du Ministère des Solidarités et de la Santé et les régions s'engagent aussi.
En cas de pics de pollution il est ainsi conseillé aux personnes les plus sensibles - les enfants, les femmes enceintes, les personnes âgées, celles qui souffrent de problèmes respiratoires et/ou cardiaques, les diabétiques - de se tenir éloignées des sources importantes d'émissions polluantes. Exit donc les grands axes routiers, les carrefours, les bouches de métro... et la voiture ! Car contrairement aux idées reçues, les premières personnes en contact direct avec la pollution de l'air ne sont pas les piétons mais les automobilistes, qui ont littéralement le nez dedans. Enfin, les efforts physiques intenses sont à éviter à proximité du trafic routier.
L'indemnité kilométrique vélo (IKV) : un droit pour tous les salariés
L’indemnité kilométrique vélo (IKV) est un levier pour la mobilité durable. Ce dispositif, qui encourage les trajets domicile-travail à vélo, constitue une incitation majeure pour adopter une mobilité douce. En combinant santé, écologie et économies, l’IKV s’impose comme une solution efficace pour réduire les émissions de CO₂ tout en améliorant la qualité de vie des salariés. Pourtant, son application reste encore trop limitée dans les entreprises. Il est temps de généraliser cette mesure pour accélérer la transition vers des modes de transport durables.
L'indemnité kilométrique vélo: une mesure indispensable
A la lecture des propositions recueillies dans le cadre des Assises de la mobilité, la généralisation et revalorisation de l'indemnité kilométrique vélo (IKV) fait l'objet d'un large consensus. Pour la FNH, l'IKV est une mesure indispensable pour soutenir la pratique du vélo, mode de déplacement " propre " par excellence. C'est une condition pour l'équité des salariés sociale face au coût des transports, et enfin et surtout, c'est un atout pour la santé publique, alors que les effets de la sédentarité s'accroissent.
Pourtant, les idées reçues persistent, notamment sur la complexité de cette mesure pour les entreprises, son coût, ou encore sa faible portée au-delà des centres villes, ses faibles bénéfices sur la santé… Il est temps, comme l'indiquait à juste titre la Ministre des transports en décembre, de " cesser de regarder le vélo avec condescendance, en considérant que c'est un sujet mineur ".
La proposition de la FNH :
Généralisation l'IKV en la rendant accessibles à tous les salariés (et donc obligatoire pour les employeurs), et cumulable avec le remboursement des transports en commun, en revalorisant le montant (35ct par kilomètres).
L'indemnité kilométrique : comment ça marche ?
L'indemnité kilométrique vélo permet aux salariés qui utilisent le vélo pour se rendre à leur travail de bénéficier d'un , à hauteur de 200 euros par an, pour financer ainsi les réparations de vélo, l'équipement... L'indemnité est aujourd'hui facultative pour les entreprises. Mais là où elle a été mise en place, l'IKV a prouvé son efficacité : sa mise en place permet de doubler la pratique en moins d'un an, soit de passer de 3% à 6% de part modale.
Pour les salariés du secteur privé, l'indemnité est aujourd'hui de 25 centimes d'euro par kilomètre, multipliée par la distance aller-retour la plus courte pouvant être parcourue à vélo entre le lieu de résidence habituelle du salarié et son lieu de travail ainsi que par le nombre de jours de travail annuel.
Pour les salariés du secteur public, l'indemnité est expérimentée jusqu'au 31 août 2018 auprès des agents des ministères en charge de la transition écologique et des établissements publics qui en relèvent.
Pour ceux qui utilisent leur vélo pour aller à la gare ou à une autre station de transport public, l'IKV peut être cumulée avec le remboursement des frais de transport public domicile-travail.
L'IKV est exonérée d'impôt, dans la limite d'un montant de 200 euros par an.
Pourtant l'IKV est aujourd'hui trop peu répandue : en 2017, seulement 85 entreprises ont mis en place une IKV dont seulement 3 entreprises de plus de 10 000 salariés.
Ce chiffre montre l'importance d'ouvrir le droit à l'indemnité kilométrique pour tous les salariés, et de la rendre cumulable avec les transports en commun, notamment en zone dense, là où les transports en commun sont saturés.
- Moins de 2% des actifs ont le vélo pour mode principal de transport pour se rendre au travail en 20152 (soit moins de 500 000 salariés).
- En comptant les salariés cyclistes occasionnels, la part modale du vélo est estimée à 3 %.
- Là où elle a été mise en place, l'indemnité kilométrique vélo (IKV) a prouvé son efficacité sur la hausse du nombre d'usagers du vélo : sa mise en place permet de doubler la pratique en moins d'un an, soit de passer de 3% à 6% de part modale.
- Les absences sont réduites (-15% d'arrêts maladie)
- Des économies de soins pour la Sécurité Sociale (126€/an/ personne),
- Une amélioration de la productivité des salariés grâce au bien-être...
L'indemnité kilométrique vélo, une mesure qui coûte cher à la société ?
Le coût de la mesure, pour la société, la sécurité sociale, les entreprises est souvent mis en avant par les décideurs. Fin 2017, la FNH s'associait à un groupe d'experts et de parlementaires pour poser les bases de la réflexion et s'attaquer à un préjugé notoire sur le coût de la mesure. La note de synthèse a été publiée en décembre. Bilan : Non seulement l'IKV n'est pas une mesure coûteuse, mais en plus elle permettra progressivement à la sécurité sociale de faire des économies, grâce aux bénéfices santé de la pratique du vélo.
Le coût d'une généralisation de l'IKV, pour atteindre l'objectif de 1,4 million de salariés cyclistes en 2022, est au maximum de 462 M€ pour l'Etat. " Ramené à l'effectif global, pour les entreprises comme pour les trois fonctions publiques, le coût annuel moyen de généralisation de l'IKV est de moins de 23€ par salarié et par an. (…) Pourquoi s'en priver ?
… Contrairement aux idées reçues, l'impact de la généralisation pour les comptes publics sera quasi nul ! L'IKV est exonérée de cotisations sociales et d'impôt sur le revenu jusqu'à 200 €/an. Certains craignent que sa généralisation coûte cher aux finances publiques. Notre étude montre qu'il n'en est rien.
L'impact pour la Sécurité sociale est positif, grâce aux économies de coûts de santé liées à l'accroissement de la pratique du vélo. Ces économies viennent dépasser le manque à gagner de cotisations sociales. "
Pour en savoir plus :
- La fédération des usagers de la bicyclette : https://www.fub.fr/
- Observatoire de l'IKV : http://www.villes-cyclables.org/?mode=observatoire-indemnite-kilometrique-velo
Pour approfondir le sujet